Tenemos muchos años sabiendo que la contaminación que respiramos todos los días en las ciudades está fuertemente correlacionada con la prevalencia de diferentes enfermedades y daños a la salud de las personas, especialmente de las más sensibles, como son las infancias, las personas mayores y, por supuesto, quienes presentan comorbilidades.

¿Qué hemos hecho? Decir que hablar de un desastre no es una exageración, porque la realidad, más que superar la ficción, parece empeñada en confirmarla.

Vamos a hablar específicamente de las gasolinas y el diésel que utilizan millones de vehículos diariamente. Todos ellos generan emisiones que, además de contribuir al calentamiento global, liberan gases, partículas y compuestos químicos capaces de afectar la salud humana, desde irritaciones en los ojos y las vías respiratorias hasta daños asociados con enfermedades cardiovasculares, respiratorias y algunos tipos de cáncer.

Mire usted, los datos son relevantes. Solamente en un año cualquiera entre 2021 y 2025 las estimaciones globales sitúan en alrededor de 5 millones de muertes anuales asociadas con la contaminación del aire. Una parte importante está relacionada con partículas finas y otros contaminantes generados por la combustión de combustibles fósiles, además de otras fuentes industriales, energéticas y residenciales.

En México, se estiman alrededor de 54 mil muertes anuales asociadas con la contaminación del aire, particularmente con la exposición a PM2.5 y otros contaminantes. Solamente en la Zona Metropolitana de la CDMX se estiman alrededor de 24 mil fallecimientos, de los cuales aproximadamente 14 mil corresponderían solamente a la Ciudad de México como entidad federativa.

No hablamos de gorriones —sin detrimento de estas hermosas aves, que tantos beneficios aportan a los ecosistemas y, de hecho, a las propias ciudades—. No. Hablamos de seres humanos que, por algo que en buena medida podría ser evitable, enferman y fallecen debido a la exposición a contaminantes.

Las PM2.5 son especialmente peligrosas. Son partículas tan pequeñas que pueden penetrar profundamente en los pulmones y algunas pueden pasar al torrente sanguíneo. Para dimensionar su tamaño, son varias decenas de veces más pequeñas que el diámetro de un cabello humano.

Estas partículas están asociadas con procesos de estrés oxidativo, inflamación y daño cardiovascular y respiratorio. La exposición prolongada incrementa el riesgo de enfermedades como la EPOC, infecciones respiratorias, accidentes cerebrovasculares, infartos e incluso cáncer de pulmón.

La contaminación del aire no mata principalmente porque la gente “se asfixie”. Mata porque la exposición prolongada incrementa el riesgo de enfermedades que normalmente no asociamos con respirar aire contaminado: infartos, accidentes cerebrovasculares y cáncer.

Entonces imagine usted: sale del deportivo, fue a trotar, anda en bicicleta, está tratando de llevar una vida saludable… consume arándanos, cúrcuma, aguacate y aceite de oliva extra virgen… pero a un lado arranca un vehículo altamente contaminante y la bocanada de gases y partículas que lo acompaña da al traste con buena parte de esos esfuerzos por reducir el estrés oxidativo.

La cuestión es que la contaminación también se ha relacionado con otros problemas graves de salud, incluidos algunos tipos de cáncer y enfermedades hematológicas. En el caso del benceno, por ejemplo, existe evidencia científica sólida de que la exposición prolongada puede dañar la médula ósea y aumentar el riesgo de determinados cánceres, particularmente leucemias.

Y aquí aparece un asunto particularmente delicado: la exposición no ocurre solamente cuando estamos detrás del volante. También respiramos contaminantes en las calles, en los estacionamientos, alrededor de las gasolineras y, en determinados escenarios, cerca de vehículos que emiten grandes cantidades de contaminantes.

Haber construido nuestras ciudades y buena parte de la economía global alrededor de la industria del automóvil y de los combustibles fósiles ha resultado, visto desde la perspectiva actual, una pésima idea.

Y hay una paradoja histórica interesante. Los automóviles de combustión se popularizaron hace más de cien años, entre otras razones, como respuesta a un problema sanitario y ambiental de las ciudades. Cuando millones de personas se desplazaban a caballo, las calles estaban inundadas de residuos sólidos y líquidos de los animales. Las ciudades literalmente apestaban y aquellos desechos contribuían a generar problemas sanitarios.

¿Quién diría que, a la postre, el remedio terminaría generando problemas de una escala completamente distinta?

Tener debidamente afinados los automóviles no basta. Las calcomanías van y vienen, pero los gases contaminantes, al igual que los gases de efecto invernadero, prevalecen. Por supuesto que se debe verificar que los vehículos emitan menos contaminantes. Pero también hay que reconocer que las emisiones continúan.

A esto debemos añadir las emisiones de los vehículos de carga y del transporte público, este último todavía integrado, en muchas ciudades del país y también en la propia Zona Metropolitana de la CDMX, por vehículos viejos, inseguros y altamente contaminantes.

Añada usted el aumento del parque vehicular basado en motocicletas. En la ZMCDMX existe un parque de alrededor de 1.5 millones de motocicletas registradas. Aunque no todas están activas simultáneamente, la cantidad de desplazamientos realizados diariamente en motocicleta probablemente ya supera el millón.

¿Y por qué es importante? Porque, si bien una motocicleta generalmente consume menos combustible y ocupa mucho menos espacio que un automóvil, también es cierto que tenemos un parque que crece rápidamente y que, en la Ciudad de México, las motocicletas no están sujetas al programa obligatorio de verificación vehicular de emisiones como los automóviles.

La pregunta, entonces, es inevitable: ¿deberían las motocicletas incorporarse también a algún esquema de control de emisiones? La respuesta no necesariamente tendría que ser prohibirlas ni desincentivar su utilización. Al contrario. La motocicleta puede ser parte de una estrategia para reducir el uso del automóvil particular. Consume menos combustible, ocupa menos espacio y puede ser una alternativa de movilidad mucho más eficiente para determinados desplazamientos.

Pero una cosa es promover alternativas al automóvil y otra muy distinta es asumir que todo lo que sustituya a un automóvil es automáticamente limpio. Conforme crece el parque de motocicletas, también debe crecer nuestra capacidad para medir sus emisiones, conocer sus impactos y establecer políticas públicas proporcionales al problema.

Lo importante es avanzar simultáneamente en las acciones que ya se están llevando a cabo en materia de electromovilidad, para favorecer paulatinamente la sustitución de vehículos de combustión interna que queman gasolina, diésel e incluso gas fósil por vehículos eléctricos.

En ese sentido, la Ciudad de México encabeza una estrategia de sustitución de flotas de transporte público hacia vehículos eléctricos. Esto ya puede observarse en diversas unidades del Metrobús y, particularmente, en la ampliación y construcción de nuevas líneas de trolebuses.

Todo esto puede aportar significativamente a la reducción de contaminantes locales en la capital del país.

En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero, la historia es distinta y depende, en buena medida, de la matriz de generación eléctrica.

Pero hay algo que no deberíamos perder de vista:  el precio de trasladarnos de un lugara otro con relativa comodidad, el precio de poder realizar el comercio y las actividades económicas que permiten a las familias tener ingresos, no debería de costarnos a todos y todas ni un peso de nuestra salud. Porque al final, no se trata solamente de cambiar el combustible de nuestros vehículos. Se trata de dejar de convertir nuestra salud en el costo oculto de la movilidad.

En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero, la historia es distinta y depende en buena medida de la matriz de generación eléctrica.

Pero de eso hablaremos en otra ocasión.